Nel 1992, visitando una miniera di litio, Deng Xiaoping – il primo artefice della rinascita economica della Cina negli anni ’80 e ’90 – disse: “gli arabi hanno il petrolio e noi abbiamo i metalli rari”. Questo omino – l’autodefinito “vecchio sordo” – con la sua formazione scolastica fatta in Occidente e una brevissima presenza alla guida del Paese a pochi anni dalla scomparsa di Mao, ha cambiato in modo irreversibile i dati dei grandi problemi del suo Paese. . “Oggi, ha detto, un anno equivale a diversi decenni, forse anche a un secolo”. La manifestazione è arrivata naturalmente ma solo per il suo Paese. Deng morì nel 1997. 13 anni dopo, la Cina divenne la seconda potenza economica mondiale, detronizzando il Giappone. Ora è iniziato l’assalto alla “fortezza” al di là del Pacifico . Ma c’è ancora tanta strada da fare.
Come ho riportato nei testi precedenti sull’ascesa della Cina, cercherò di procedere con metodo. Mi concentro su due “punte di diamante” dell’espansione della Cina nel mondo: i metalli rari e i veicoli elettrici. Con qualche critica, verso la fine, all’Unione Europea.
Metalli rari: vitamine o steroidi nell’industria. Forse entrambi…
Nel 2024 siamo nel pieno dell’era dell’importanza dei metalli rari, chiamati “vitamine” o addirittura “steroidi”, di un’industria rinata, in pieno svolgimento, ma dipendente esistenzialmente da questi “frutti della terra”. terra”, soprattutto nel segmento della tecnologia digitale, anch’esso in crescita esponenziale. Auto elettriche , turbine eoliche, telefoni cellulari, LED, fibre ottiche e molto altro non potrebbero essere prodotti senza i metalli rari. Analisti del settore economico stimano che nei prossimi 6-7 anni la domanda sul mercato – e implicitamente la produzione – di questi metalli aumenterà di sette volte.
Chiamati genericamente e un po’ eufemisticamente “Critical Raw Materials – CRM”, i metalli e le terre rare sono diventati componenti fondamentali nell’industria di oggi, ma soprattutto in quella del futuro. “La guerra del futuro sarà una guerra per i metalli rari”, ha affermato recentemente uno specialista del settore: Jean-Dominique Senard, direttore generale del gruppo Ranault. Fino alla guerra ci accontentiamo di una competizione iniziata anni fa tra Cina e Occidente.
Quanto sono preziosi i metalli rari?
In sostanza, i CRM non sono né rari né preziosi, se parliamo in termini commerciali. La componente “critica” della loro importanza è determinata dalla loro rilevanza per i sistemi economici nazionali o regionali. La loro classificazione non è universale ma differisce da paese a paese tenendo conto dello sviluppo industriale e tecnologico. Ad esempio, il primo elenco pubblicato dalla Commissione dell’Unione Europea nel 2011 conteneva 14 CRM.
Negli anni trascorsi è stato aggiornato quattro volte, tanto che oggi contiene 34 posizioni. Inoltre, rendendosi conto dell’importanza strategica dei rispettivi materiali, Bruxelles ne ha raggruppato la metà in una categoria separata denominata “materie prime strategiche – SRM”. Questi sono i metalli utilizzati prevalentemente nell’industria della difesa e aerospaziale. Il neodimio, ad esempio, un tipo di terre rare, entra nella composizione dei magneti delle turbine eoliche, il gallio nei microchip e il germanio è un elemento essenziale nella costruzione dei pannelli solari utilizzati nello spazio. L’Unione Europea li ha classificati, ma ne produce solo una piccola percentuale. La Cina è leader nel settore minerario e della raffinazione. Un altro esempio. Nel campo delle auto elettriche la quantità di CRM è 5-7 volte superiore rispetto a quella dei motori a combustione interna. Quindi tutta Pechino… Ma di questo, un po’ più sotto.
Primate della Cina
L’estrazione e la raffinazione delle materie prime contenenti CRM – generalmente ossidi – sono concentrate in pochi stati che, con l’eccezione dell’Australia, appartengono al cosiddetto Sud del mondo, meno dipendente dai membri del G-7, ma nell’orbita della Cina in varie forme. Questi sono: Cile, Repubblica Democratica del Congo, Sud Africa e Indonesia. Esistono giacimenti anche in regioni dell’Unione Europea o ad essa accessibili – Scandinavia e Groenlandia – ma, nelle condizioni della tecnologia odierna, i costi di sfruttamento sono proibitivi.
Ma la Cina, proteggendo le sue enormi riserve, è diventata il primo importatore di minerali non trasformati e proprietaria delle più importanti capacità di raffinazione. Produce il 28% di nichel raffinato, il 52% di litio, il 68% di cobalto e quasi il 100% di grafite. In Europa non esistono ancora impianti di grandi dimensioni nel segmento della raffinazione del litio, metallo utilizzato per la produzione di batterie. Un semplice calcolo mostra che per raggiungere il livello tecnologico della Cina nel campo delle batterie, gli investimenti nell’UE ammonterebbero a poco più di 500 miliardi di euro, più o meno i costi stimati per la ricostruzione attuale dell’Ucraina. Ma in Europa gli investimenti nel settore li fanno i cinesi. L’Ungheria è un buon esempio.
Elon Musk nel 2011, un visionario senza molta… visione
Nel 2011, all’inizio dell’era delle auto elettriche, a Elon Musk fu chiesto, durante un’intervista sul canale Bloomberg, dell’auto elettrica cinese. “Avete visto che aspetto ha” – rispose sarcastico l’imprenditore sudafricano. E non era lontano dalla verità. Probabilmente, chi aveva vissuto i tempi del socialismo reale, oltre la cortina di ferro, si era subito immaginato la vecchia Trabant DDR-ista in versione cinese. Il gruppo BYD con sede a Shenzhen aveva appena iniziato modestamente la produzione di questo tipo di automobile.
Alla fine del 2023, questo gruppo spodesterà la Tesla di Musk dal primo posto sul podio delle vendite globali di veicoli elettrici. Sic transito gloria mundi. In Europa, oltre alle batterie del gruppo CATL appartenente anche a Great Dragon, verranno prodotte anche auto elettriche. Germania e Ungheria forniscono a Pechino la “testa di ponte” di cui aveva bisogno nel continente. Ma va bene anche la commercializzazione delle auto prodotte in Cina, così come il marketing “stellare” che BYD ha realizzato in occasione del grande evento calcistico dell’estate di quest’anno, in Germania. Vediamo come.
Guardi UEFA EURO 24 dalla Germania e vedi… la Cina
Lo scorso settembre il gotha dei produttori di auto elettriche è stato sorpreso da un evento che ha avuto come protagonista il già citato gruppo cinese. I rappresentanti del Grande Dragone hanno lanciato alla IAA Mobility di Monaco il modello di lusso Denza – D9, costruito in joint venture con i tedeschi della Mercedes-Benz. I modelli elettrici BYD saranno i protagonisti assoluti degli Europei di calcio che prenderanno il via a metà giugno. Vi ricordo che UEFA EURO – 24 si svolgerà in 10 stadi tedeschi e lo sponsor principale della competizione è l’azienda di Shenzen. BYD è stato lanciato sul mercato europeo solo due anni fa ed è cresciuto come il bambino delle fiabe.
Per la prima volta nella storia della competizione regolarmente organizzata dalla UEFA, è stata creata una partnership con un importante produttore di auto elettriche, il primo al mondo in questo momento. Il calcio diventa “green”, rinunciando agli sponsor dei motori a combustione interna come avveniva nei decenni passati. All'”Europeo” del 2021 – rinviato di un anno per motivi legati al COVID 19 – è toccato al gruppo Volkswagen e al “mondiale” del 2018 è stata KIA.
“In Germania – si precisa in un comunicato BYD – presenteremo i nostri ultimi modelli della serie New Energy Vehicle in cui abbiamo incorporato la tecnologia di ultima generazione”. Si parla anche di “mobilità pulita e sostenibile”. È come se leggessimo le direttive e i comunicati dell’Unione Europea.
Per quanto riguarda l’UE, nessuna ammirazione. CONCLUSIONI
Senza criticare l’attività della Commissione Ue e i tenui collegamenti tra i suoi dipartimenti – mi astengo dal chiamarli “commissariati” per non somigliare alle polizie o ai primi governi sovietici – constato che gli obiettivi assunti sono contraddittori in alcuni ambiti.
Innanzitutto si tratterebbe di mitigare il cambiamento climatico. In breve: decarbonizzazione e la sua componente principale: il passaggio alla mobilità elettrica. Beh, non dobbiamo nemmeno preoccuparcene. I cinesi hanno già trovato la soluzione per noi. Vengono con le loro auto elettriche già pronte. E la signora Ursula ci parla per concetti “filosofici”: de-risking, disaccoppiamento. Naturalmente dobbiamo eliminare la dipendenza da uno o da un piccolo numero di fornitori. Materie prime energetiche dalla Russia, il momento di febbraio 2022 e Angela Merkel ci hanno mostrato cosa significa questo pericolo di monopolio. E adesso, e si parla di de-risking, solo che si parla di prodotti finiti: batterie e auto elettriche.
In secondo luogo, non è possibile imporre la decarbonizzazione e consentire con la forza l’importazione e la produzione di auto elettriche nell’UE. L’onda “elettrica” è passata ben oltre la Grande Muraglia verso l’Europa. Probabilmente, nel 2035, quando i veicoli a combustione interna non saranno più venduti nel continente, quelli più economici saranno ancora cinesi. Pechino ha già un vantaggio tecnologico sugli europei e il divario è destinato ad aumentare. Mantenendo le proporzioni, la situazione sarà simile a quando, negli anni ’70, i giapponesi invasero il mercato automobilistico americano. E lì rimasero…
George Milosan